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Autoexperten nehmen Konzerne in Schutz: „Der Kartellvorwurf ist abenteuerlich“

Die geheimen Gesprächsrunden großer deutscher Automobilkonzerne sind diese Woche Thema. Der Spiegel berichtet über eine Zusammenarbeit, die einem Kartell gleichkommt. Es geht um illegale Wettbewerbsverzerrung und der Kartellbildung. Doch was steckt wirklich hinter den Absprachen und wem hätten sie genutzt? Zwei Experten schätzen für uns die Lage ein und sind sich einig: Ohne konkretere Beweise, hätte sich der Spiegel besser noch zurückgehalten.

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Der Spiegel berichtet, dass sich die Autobauer VW, Audi, Porsche, BMW und Daimler in geheimen Arbeitskreisen abgesprochen hätten – über alle Bereiche der Entwicklung wie Benzin- und Dieselmotoren, Bremsen, Kupplungen und Getriebe, über die Auswahl von Lieferanten, die Preise von Bauteilen und die Kosten und auch über die Abgasreinigung ihrer Dieselfahrzeuge. Laut Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen haben sich Autobauer und Ingenieure schon immer über Technologien ausgetauscht: „Die Vermutung eines Kartells ist da, aber noch wurde nichts nachgewiesen. Arbeitskreise sind selbstverständlich in dieser und auch in anderen Branchen.  Normal ist, dass man sich in Arbeitskreisen trifft. Sagt man ‚Hinterzimmer‘ hat man das auf eine andere Ebene gehoben“ Dudenhöffer weiter: „Kartelle sind gesetzwidrig, die dürfen nicht stattfinden“.

Wollte sich die deutsche Autowirtschaft abschotten, um sich bei neuen Technologien oder Vertriebpartnern abzusprechen? Wenn etwa vereinbart wurde, das Verhalten bei Grenzwerten zu Umweltauflagen abzustimmen, wäre das für die deutsche Autoindustrie fatal. Kartellrechts-Experte Christian Kersting redete mit dem Deutschlandfunk über die Problematik von Arbeitsgruppen: „Natürlich gibt es Arbeitskreise und natürlich kann man sich auch mit den Wettbewerbern treffen und über allgemeine Fragen austauschen. Sobald es jedoch darum geht, dass wettbewerbsrelevante Informationen ausgetauscht werden, dass die Unsicherheit darüber beseitigt wird, wie wird sich mein Wettbewerber in Zukunft im Wettbewerb verhalten, ab dann ist es sicherlich eine verbotene Absprache.“ Hätte hier nicht die Politik früher einschreiten müssen? „Auch die Politik in Berlin und in Brüssel müssen sich an die Nase packen. Die Kanzlerin weiß von den Stiockdioxidwerten, die nicht eingehalten werden. Sie hat es einfach ignoriert“, ergänzt der Autoexperte Dudenhöffer. Die deutsche Politik schützt also den Wirtschaftsstandort Deutschland –auch über Gesetze hinaus?

Zugrundeliegende Innovationsschwäche

Automobilhersteller versuchen seit Jahren bei wichtigen Bestanteilen international zusammenzuarbeiten. „Zulieferern werden bestimmte Teile vorgegeben, damit sie diese entwickeln. Manche kommen in allen Fahrzeugen der unterschiedlichen Hersteller vor“, weiß Konrad Weßner, Geschäftsführer und Inhaber der puls Marktforschung GmbH. Würde man so argumentieren, dann würde schon das Einbauen des gleichen Airbags unter Kartellrechtlichen Generalverdacht stehen. „Es gibt nämlich nur noch zwei große Hersteller von Airbags“.

Der AdBlue-Tank ist das Problemkind

Für Dudenhöffer ist ein Thema immer noch präsent: Der Diesel. Auch bei den angeblich geheimen „Besprechungen“ ging es darum und um den AdBlue-Tank: „Schlimm ist, dass es jede Woche eine neue, schlechte Nachricht aus der Autoindustrie gibt. Der Diesel ist dabei immer noch das Hauptthema. Das bleibt den Kunden im Gedächtnis und ist das langfristige Problem. Nach meiner Einschätzung ist der nicht zu retten.“

AdBlue ist ein Begriff für das Harnstoff-Wasser-Gemisch, das für die Abgasreinigung benötigt wird. Es sorgt im Katalysator dafür, dass gesundheitsschädliche Stickoxide, die bei der Dieselverbrennung entstehen, aufgespalten werden. Im Zuge der Abgasaffäre wurde dann bekannt, dass vor allem Volkswagen bei neuen Dieselmodellen für einen extrem geringen Verbrauch von AdBlue sorgen, in dem sich die Abgasreinigung mit Hilfe bestimmter Algorithmen im Bordcomputer häufig abschalten lässt. Nun der Vorwurf im Spiegel-Artikel: Die Autobauer sollen zusammen auf die Idee mit dem kleinen, daher platzsparenden und kostengünstigeren AdBlue-Tank gekommen sein und sich diesbezüglich abgesprochen haben.

Ist die Größe der Tanks entscheidend?

„Man hat also nun den Autoherstellern vorgeworfen, sie würden zu kleine AdBlue-Tanks einbauen und die Abgasreinigung würde somit nicht so funktioniert, wie sie funktionieren sollten“, fasst Konrad Weßner zusammen. „Wenn ein AdBlue-Tank 1000 Kilometer Reichweite hat, und diese wird überschritten, dann springt das Auto nicht mehr an. Das ist eine der striktesten EU-Vorschriften. Deshalb ist natürlich die Größe des Adblue-Tanks nicht relevant für die Qualität der Reinigungsfunktion.“ Heißt also: Ob der Tank groß oder klein ist, spielt keine Rolle. Vielmehr geht es darum, dass Verbraucher getäuscht wurden, da bei normalem AdBlue-Verbrauch eigentlich häufiger hätte nachgefüllt werden müßte. Die Kunden sollten aber nicht mit dem Nachfüllen des AdBlue-Tanks belastet werden. Wessner weiter: „Was schon über Jahre als Abstimmung bei bestimmten Bauteilen praktiziert wird, dass das plötzlich unter Generalverdacht entsprechend subsummiert wird, das ist doch abenteuerlich.“

VW und Daimler teilten indes mit, sie wollten sich nicht „an Spekulationen beteiligen“. Trotzdem gibt es am Mittwoch vom VW-Aufsichtsrat eine kurzfristige außerordentliche Sitzung, wie ein Sprecher von Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch sagte. Das Kartellamt hat sich bis jetzt sehr zurückhaltend geäußert, obwohl die Ermittler des Bundeskartellamts und des BKA die Belege für ein mögliches Kartell gefunden hatten.

Klagen der Käufer?

Zehntausende Käufer könnten Schadenersatz verlangen, weil sie möglicherweise zu hohe Preise bezahlt haben, so berichtet es die Süddeutsche Zeitung. Obwohl Deutschlands oberster Verbraucherschützer Klaus Müller wegen des Kartells mit einer Klagewelle rechnet, gibt es auch andere Meinungen: „Ich denke es wird keine Klagewelle zu erwarten sein. Weil Fahrzeuge, wenn es diese Gleichteile nicht gäbe, viel teurer wären“, meint Wessner. Rechtsexperte Kersting sieht das anders: „Die Kartellbehörden können Strafen verhängen von bis zu zehn Prozent des weltweiten Gesamtumsatzes.“ Doch Klagen von Verbrauchern sind schwer umsetzbar: „Das können dann auch Verbraucher sein, die argumentieren müssten, dass ihnen ein Auto verkauft wurde, was auf einem technischen Stand ist, der nicht dem entspricht, was möglich gewesen wäre. Aber Sie hören schon an meinen Formulierungen im Konjunktiv, dass hier viel Nachweisarbeit zu leisten ist“, so der Experte weiter im Interview mit dem Deutschlandfunk.

Betroffen sind aber auch Lieferanten der Hersteller, denn wenn die fünf deutschen Autohersteller sich darauf verständigen, nur bei einem Unternehmen einzukaufen, haben andere Zulieferbetriebe keine Chancen auf Aufträge. Die Politik mischt sich auf jeden Fall in den letzten Tagen ein: Wegen des Kartellvorwurfs verlangen die Grünen ein Sondertreffen des Verkehrsausschusses im Bundestag. Man müsse Klarheit schaffen.

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Kommentare

  1. Ihre Schlagzeile passt (leider) nicht ganz zum Inhalt des Artikels. Denn der suggeriert ja unterm Strich doch, dass die Vorwürfe des SPIEGEL eher berechtigt als unberechtigt sind. Ich hätte mir gewünscht, dass der Kartellvorwurf deutlicher zurückgewiesen worden wäre bzw. wenigstens, dass es sehr schwer werden wird, diesen rechtsstaatlich zu beweisen bzw. von üblichen Absprachen innerhalb der Branche abzugrenzen.

  2. Wenn ich herausfinden möchte, ob ein kartellrechtlicher Sachverhalt vorliegt, frage ich …

    a) einen Kartellrechtsexperten?
    b) einen Autoexperten?
    c) Mutti?

    Obwohl: Herr Duddenhöffer ist nun wirklich zertifizierter Experte für urbi et orbi, Krethi und Plethi, Hinz und Kunz. Der löst nachts um drei noch Kartellrechtsfälle, und zwar mit der linken Hand.

    Da kann man nur sagen:
    https://www.wir-waren-so-frei.de/media/wwsf/images/1/7/1868_ca_object_representations_media_1760_mediumlarge.jpg

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