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Warum das Kostenproblem bei VW-Pkw in 2015 größer statt kleiner geworden ist

Das VW-Einkaufssystem lässt elementare Regeln der Risikoabsicherung außer Acht, kommentiert Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer

In den letzten Monaten hat sich bei VW mit dem neuen Chef Matthias Müller so viel getan wie in den 20 Jahren zuvor nicht. Müller hat die Digitalisierung des Konzerns voran getrieben. Elektromobilität wird jetzt ernst genommen. Die Kultur, auch mal als „Nordkorea, nur ohne Arbeitslager“ beschrieben, scheint sich zu ändern. Aber...

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Der Einstieg beim Fahrdienstvermittler GETT zeigt Erfolge der neuen Ausrichtung schon nach ein paar Monaten. Wenn man es spitz ausdrücken will kann man sagen: Dieselgate war ein Gewinn für den VW-Konzern. Ohne Dieselgate wäre der Konzern mit seinen alten Herren und autokratischen Führungsprinzipien in der neuen Mobilitätswelt zugrunde gegangen.

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Das einzige Thema, was in Wolfsburg in der alten, autoritären Welt noch von Interesse war, ob man den auch noch die Marke „Alfa Romeo“, die eigentlich kein Mensch braucht, kaufen könnte oder ob es irgendwo noch etwas mit Rädern zu kaufen gibt, was man noch nicht hat. Es ist gut, dass diese Zeit zu Ende ist und der Konzern eine Zeitenwende einleitet. Wie groß die „verdeckten“ chronischen Probleme bei der Stammgesellschaft der VW AG und bei VW-Pkw sind, zeigt die nachstehende Analyse. Nicht der Abgasskandal  stellt die größte Zukunftsbelastung dar, sondern die chronische Ertragsschwäche der Kernmarke VW-Pkw.

Gewinn pro Fahrzeuge gegenüber dem Jahr 2014 verschlechtert

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Die Marke VW-Pkw hat für den VW-Konzern außerordentlich hohe Bedeutung. Das erläutern zentrale Kennzahlen. So betrug im Jahre 2015 der Anteil der Marke VW-Pkw am gesamten Umsatz des Konzernbereichs Automobile 58 Prozent. Mehr als jeder zweite Euro im bedeutendsten Konzernbereich Automobile kommt von VW-Pkw, aber nur 20 Prozent des (operativen) Gewinns. (Dabei wurden die Sondereinflüsse, sprich die Rückstellungen für Dieselgate nicht berücksichtigt, da dies ja Einmalausgaben sind).

Während der Konzernteil VW-Pkw im Jahr 2015 einen „mageren“ Gewinn von 475 Euro pro Fahrzeug erzielte, spielen GM, Skoda, Ford, Toyota und gar VW-China in einer völlig anderen Liga. Hinzu kommt, dass sich der Gewinn pro Fahrzeuge gegenüber dem Jahr 2014 sogar noch verschlechterte, während bei den anderen Autobauer das Umgekehrte gilt. Im Jahr 2014 hatte VW-Pkw pro Fahrzeug einen Gewinn von 540 Euro erzielt. In einer weltwirtschaftlich besseren Lage, also mit Rückenwind der Konjunktur, hat sich das Ergebnis bei VW-Pkw verschlechtert. Dies ist sicher keine beruhigende Lage. Dabei sind die Belastungen von Dieselgate – also die Rückstellungen – nicht berücksichtigt. Ohne diese Sonderbelastungen läuft VW-Pkw schon schlecht.

Skoda weit vorne

Obwohl Skoda im Vergleich zu VW-Pkw nur 810.000 Fahrzeuge im Jahr 2015 abgesetzt hat (Der China-Absatz wird unter dem Bereich VW-China erfasst) und einen Umsatz von 12,5 Mrd. Euro erzielt hat, schreibt die Konzernmarke eine Gewinn-Marge (EBIT-Marge) von 7,3 Prozent. Obgleich Skoda deutlich niedrigere Skaleneffekte im Vertrieb und in anderen Bereichen hat als VW-Pkw hat, ist die Profitabilität des kleinen Bruders mehr als doppelt so groß wie bei VW-Pkw. Skoda erzielt trotz niedriger Listenpreise der Fahrzeuge mehr als den doppelten Gewinn pro Fahrzeug wie VW-Pkw.

Mit anderen Worten: Jeder Skoda, der auf Kosten von VW verkauft wird verbesserte den VW-Konzern-Gewinn. Das ist außergewöhnlich. Noch anders ausgedrückt: Hätte Skoda statt VW-Pkw die 4,424 Millionen Fahrzeuge verkauft hätte der VW-Konzern ein um 2,9 Milliarden Euro besseren operatives Ergebnis gemacht. Provokativ formuliert: Wenn Skoda alle VW kannibalisieren würde, steigt der operative Gewinn um 2,9 Milliarden Euro. Ein zusätzlich verkaufter Skoda auf Kosten eines VWs bringt dem VW-Konzern eine Gewinnverbesserung. Kannibalisierung nicht als Bedrohung, sondern als Chance.

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