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Wie Autos mit Software zum Computer auf vier Rädern werden

Für große Entwicklungsstufen wie die Einführung des voll autonomen Fahrens, ist nicht nur ein umfassendes Software-Update notwendig, sondern auch zusätzliche Hardware. © Volkswagen

Tesla bietet seinen Kunden schon seit Jahren drahtlose Updates der Software und neue Features online an. Nun ziehen auch Volkswagen und andere deutsche Hersteller nach. Verbraucherschützer fordern dafür verbindliche Rahmenbedingungen.

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“System-Aktualisierung verfügbar”. Diesen Hinweis werden in den kommenden Wochen über 140.000 Besitzer eines Volkswagen-Elektroautos ID.3 oder ID.4 im Display ihres Fahrzeugs zu lesen bekommen. Beim Update 2.3 handelt es sich nicht nur um eine kleinere Aktualisierung der Navigationssoftware oder des Infotainmentsystems. VW greift damit tief in die Funktionsweise der Elektronik der Fahrzeuge ein, ohne dass die VW-Kunden dafür eine Werkstatt aufsuchen müssen. Das Update wird über eine eingebaute Mobilfunkverbindung aufgespielt, so wie man es vom Smartphone her gewohnt ist. Andere Hersteller nutzen auch WLAN-Verbindungen für ihre Aktualisierungen.

Für Tesla sind Software-Updates “Over the Air” (OTA), also über eine Mobilfunkverbindung, ein alter Hut: Seit 2013 hat der Elektroauto-Pionier aus Kalifornien Erfahrungen mit der drahtlosen Softwareverteilung gesammelt. Neben reinen Fehlerbereinigungen nutzt Tesla die OTA-Updates auch für kostenlose Performance-Verbesserungen. Außerdem kann man online Zusatzfunktionen wie das Assistenzsystem “Autopilot” kostenpflichtig hinzubuchen.

Nicht nur Tesla hat hier ein gutes Geschäft entdeckt. Auch Hersteller wie Audi ermöglichen “Functions on Demand” (“Funktionen auf Abruf”). Dazu gehören LED-Matrixscheinwerfer, Fernlicht- und Park-Assistent oder zusätzliche Navigationsfunktionen, die online freigeschaltet werden. Die Unternehmensberatung Mc Kinsey schätzt, dass OTA-Updates auch Rückrufaktionen überflüssig machen und Kosten in Milliardenhöhe eingespart werden können.

Software nicht nur eine Erfolgsgeschichte

Manchmal können Software-Updates und Erweiterungen aber auch richtig Ärger bereiten. Das gilt nicht nur für den Dieselskandal, bei dem Volkswagen und andere Hersteller mit überwiegend illegalen Manipulationen gesetzlich vorgeschriebene Grenzwerte für Autoabgase umgangen haben. Auch die Software-Updates von Tesla sind nicht nur eine Erfolgsgeschichte. Nach einem Update im Jahr 2019 warfen Tesla-Fahrer dem US-Konzern vor, die Reichweite von bestimmten Modellen verringert zu haben. Außerdem hatten sich die Ladezeiten verlängert, ohne dass die Kunden vor den Folgen des Updates ins Bild gesetzt worden seien. Tesla begründete dies mit einem notwendigen “Schutz der Batterie und Verbesserung der Akku-Lebensdauer”.

OTA-Updates sind aber nicht mehr nur E-Auto-Spezialisten wie Tesla oder Fahrzeugen der Premiumklasse vorbehalten. Selbst ein VW Golf 8 verfügt serienmäßig über eine Internet-Anbindung via Mobilfunk, um Daten auszutauschen. In beide Richtungen: vom Auto zum Hersteller und auch umgekehrt

Der ADAC sieht bei OTA-Updates die Gefahr, dass Autohersteller versucht sein könnten, ein noch nicht fertig entwickeltes Fahrzeug in den Verkauf zu bringen und mögliche Softwarefehler erst im Laufe der Zeit insgeheim zu entfernen. “Bei 16 Prozent der Rückrufe im Jahr 2018 war fehlerhafte Software der Grund – diese Zahl wird möglicherweise in Zukunft ansteigen”, sagt ADAC-Technik-Experte Arnulf Thiemel.

Der Automobilclub mahnt dabei eine Versorgung mit relevanten Updates über die gesamte Lebensdauer der Fahrzeuge an. “Es darf nicht vergessen werden, dass Autos im Schnitt zehn bis 15 Jahre in Betrieb bleiben.” So lange müssen, so die Forderung des ADAC, Updates zur Erhaltung der vollen Einsatzfähigkeit kostenlos geliefert werden.

Autonomes Fahren fordert zusätzliche Hardware

Für große Entwicklungsstufen wie die Einführung des voll autonomen Fahrens, ist aber nicht nur ein umfassendes Software-Update notwendig, sondern auch zusätzliche Hardware. Zum einen müssen Systeme wie Lenkung, Bremsen und Stromversorgung redundant ausgelegt sein, also quasi doppelt vorhanden und dadurch ausfallsicher sein. Außerdem gehen die meisten Experten davon aus, dass zusätzliche Sensoren benötigt werden. Zumindest Pioniere des autonomen Fahrens wie die Google-Schwester Waymo oder der zum Intel-Konzern gehörende Spezialist Mobileye aus Israel setzen auf eine Kombination von Radar, Lidar und Kameras, um sicherzustellen, dass ein kompletter Systemausfall ausgeschlossen ist.

Tesla-Chef Elon Musk dagegen glaubt, mit einem reinen Kamerasystem zurechtzukommen. Aber auch Musk dämmert es inzwischen, wie komplex die Aufgabe ist. “Generalisiertes autonomes Fahren ist ein schwieriges Problem, da es die Lösung eines großen Teils der realen Künstlichen Intelligenz erfordert”, twitterte Musk zur Ankündigung eines größeres Tesla-Updates. “Hätte nicht gedacht, dass es so schwer wird, aber die Schwierigkeit ist im Nachhinein offensichtlich.”

Bis selbstfahrende Autos für private Käufer zur Verfügung stehen, wird es noch eine Zeit lang dauern. Immerhin hat der deutsche Gesetzgeber im vergangenen Juli die rechtlichen Voraussetzungen dafür geschaffen, dass autonom fahrende Wagen sich mit Deutschland mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h auf den Straßen frei bewegen dürfen.

Zwei Phasen für die Zukunft des Autos

Mobileye-Manager Johann Jungwirth, der zuvor bei Volkswagen, Apple und Daimler an der Zukunft des Autos gearbeitet hat, geht von zwei Phasen aus:

  1. “Im kommenden Jahr geht es mit Flottenfahrzeugen los. Das sind Robo-Taxis oder Shuttle-Fahrzeuge. Bis 2025 wird der Fokus auf dem Bereich “Mobilität auf Knopfdruck” liegen.”
  2. Ab 2024 werde dann eine weitere Stufe beginnen, wenn Autonomens Fahren als Premiumfunktion für private Autos angeboten werden. “Dann wird man auch das Lenkrad abbestellen können.” Bei den selbstfahrenden Autos wird dann auch eine neue Form von Unterhaltungssoftware gefragt sein, denn die Fahrzeuginsassen müssen sich ja nicht mehr auf den Verkehr konzentrieren.

Von Christoph Dernbach, dpa

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