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Wie Mercedes Auflehnung gegen Brüssels Kältemittel zur Fallstudie für Markenehrlichkeit wird

Daimler verweigert sich dem EU-weit für Neuwagen vorgeschriebenen, klimaschonenderen Kältemittel R1234yf. Der Grund: Es haben sich in eigenen Tests Hinweise auf Sicherheitsrisiken ergeben. Laut Daimler kann es bei Unfällen mit Autos, die R1234yf nutzen, zu Bränden kommen. Der Autobauer setzt weiter auf das Mittel R134a und verärgert damit nicht nur Brüssel, sondern stellt vor allem Marken-Ehrlichkeit vor ökonomischen Erfolg.

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Von Prof. Ferdinand Dudenhöffer

In den Jahren 2009 und 2010 musste Toyota mehr als zehn Millionen Fahrzeuge weltweit zurückrufen. Unerwartete Beschleunigung von Fahrzeugen, klemmende Gaspedale, verschobene Fußmatten – einfache Probleme, die der Qualitätsführer Toyota vertuscht hatte, spielten der Marke übel mit. Mittlerweile wurden von US-Gerichten Toyota-Besitzern sogar Entschädigungen von 1,6 Milliarden US-Dollar zugesprochen, weil ihre Fahrzeuge nach den Vorfällen beim Weiterverkauf wertloser geworden sind. Derzeit erleben wir das umgekehrte. Der Autobauer Daimler nimmt ökonomische Nachteile aufgrund von Ungehorsam gegenüber EU-Behörden in Kauf. Die französischen Verkehrsbehörden haben verboten, die neuen die Mercedes-Benz A- und B-Klasse sowie den CLA und den SL in Frankreich auf die Straße zu bringen. Der Grund: Nichteinhaltung einer EU-Vorschrift, die in neuen Modellgenerationen die Verwendung eines neuen Kältemittels fordert. Die EU zeigt Sympathie mit Frankreich und ermahnt Deutschland, Frankreich zu folgen.

Daimler weigert sich, das neue Kältemittel mit dem unspektakulären Namen R1234yf in Klimaanlagen einzusetzen und verwendet stattdessen das bisherige, klimaschädliche Kältemittel weiter. Der Grund für solchen Ungehorsam lässt aufhorchen. Der sprichwörtliche schwäbische „Oberingenieur“ hatte bei einem Crash-Versuch beobachtet, dass R1234yf beim Kontakt mit heißen Abgaskrümmern hochgiftige Flusssäure freisetzt. Nach eigenen Angaben hat Daimler mittlerweile gut 100 Tests durchgeführt, welche die Unfall-Risiken beim neuen Kältemittel nachweisen. Deshalb hat man sich entschlossen, auf R1234yf zu verzichten und arbeitet mit Hochdruck an einer neuen Klimaanlage, die ungiftiges Kohlendioxid als Kältemittel nutzt. Die neuen Klimaanlagen mit Kohlendioxid als Kältemittel müssen höhere Drücke aushalten. Daher muss man mit etwa 100 Euro zusätzlichen Kosten kalkulieren. Für Premiumhersteller wäre das kein Problem. Bei Opel, Hyundai oder Toyota könnte das die Erträge unter Druck setzen. In zwei Jahren dürfte die neue Klimatechnik einsatzbereit sein.

Fahrzeuge in Deutschland zugelassen

Da R1234yf die Preise für Neuwagen nicht tangiert, wird verständlich, warum Länder mit wichtigen Massenherstellern, wie etwa Frankreich oder Italien, ungern auf R1234yf verzichten. Der Zielkonflikt in der EU war vorgezeichnet und ist mittlerweile Realität. Deutsche Zulassungsbehörden haben die Mercedes-Benz A- und B-Klasse sowie den CLA und den SL mit dem bisherigen – alten – Kältemittel für den Straßenverkehr freigegeben. Die EU-Kommission ist darüber verärgert, da sich Deutschland nicht an die EU-Richtlinie hält und das Unternehmen somit nicht zwingt, das neue Kältemittel einzusetzen.

Bereits vor zwei Jahren hatte eine ARD-Sendung vor dem neuen Kältemittel gewarnt. Wenn 2,3,3,3-Tetrafluorpropen, mittlerweile bekannter unter dem Handelsnamen R1234yf, brennt, bildet sich bei Temperaturen über 600 Grad Celsius Flusssäure die Haut und Atemweg verätzt. „Ein Gramm Fluorwasserstoff kann für Menschen tödlich sein“, wird ein Chemie-Professor der Münchener LMU Universität zitiert. In einer langen Testreihe hatte die Bundesanstalt für Materialforschung herausgefunden, dass „in fast allen Tests, wo das neue Kältemittel freigesetzt wurde, kritische Mengen für die menschliche Gesundheit erreicht werden“. Seit September 2011 war es auch Lieschen Müller bekannt, dass sich die Brüsseler Beamten und die Autoindustrie mit R1234yf einen Klimaretter eingekauft haben, der den Teufel mit dem Beelzebub austreibt.

Der große Vorteil des neuen Kältemittels R1234yf ist sein schneller Zerfall an der Atmosphäre. Daher schädigt R1234yf nicht die Ozonschicht. Und eine weitere schöne Eigenschaft ist mit R1234yf verbunden. Mit relativ leichten Modifikationen lassen sich bisherige Klimaanlagen auf R1234yf umrüsten. Es braucht keine teure Neuentwicklung von Klimaanlagen, wie sie mit der Kältemittelalternativen Kohlendioxid verbunden ist. Für die Autoindustrie ist das auf den ersten Blick eine schöne Sache, denn Preiserhöhungen bei Neuwagen, die mittlerweile nahezu alle Klimaanlagen als Serienumfang haben, lassen sich im Markt schlecht umsetzen. Da Klimaanlagen nicht neu entwickelt werden müssen, spart man natürlich auch Zeit und der Klimaeffekt von R1234yf wird schnell erzielt.

Eine Win-Win-Situation hat sich für die Branche und die Brüsseler EU-Beamten aufgetan, die zusätzlich Supergewinne für die beiden Patentinhaber Honeywell und Dupont versprechen. Sollte R1234yf klappen, besitzen Honeywell und Dupont eine Gelddruckmaschine, denn R1234yf ist das einzige zugelassene Kältemittel. Was könnte einem Unternehmen schöneres passieren als per Gesetz zum Monopolisten gekürt zu werden? Bereits diese Tatsache wirft einen faden Beigeschmack auf die Regulierer in Brüssel.

Daimler stellt Marken-Ehrlichkeit vor ökonomischem Erfolg

Die Sache wäre für Honeywell und Bull, die Brüsseler Behörden und Autobauer wie GM, Hyundai und Toyota gut gelaufen, wäre da nicht der „Oberingenieur“ aus dem Schwabenland aufgetaucht. GM-Opel nutzt bereits im aus Korea importierten Opel Mokka und Chevrolet Schwestermodell das neue R1234yf genauso wie der Hyundai i30 und der Toyota Sportwagen GT 86.

Wie groß das das Risiko eines „Flusssäure-Crash“ ist, kann schwer quantifiziert werden. Aber weder Menschenleben noch deren Gesundheit darf für 100 Euro oder 200 Euro pro Neuwagen aufs Spiel gesetzt werden. Auch zwei Jahre Zeitverlust sollten für die Brüsseler Bürokratie kein unlösbares Problem sein. In der EU sind derzeit 250 Millionen Pkw auf der Straße. Unterstellen wir mal, dass 25 Prozent mit Klimaanlagen ausgestattet sind. Dann sprechen wir von 60 Millionen Pkw auf Europas Straßen mit dem heutigen klimagefährdeten Kältemittel. Zwei zusätzliche Jahre lassen die Menschheit nicht in den Klimakollaps steuern, aber verhindern schreckliche Unfallfolgen.

Die EU und die Brüsseler Bürokratie läuft Gefahr, sich mit ihrer unnachgiebigen Haltung ein Glaubwürdigkeitsproblem „einzukaufen“. Nur ein schrecklicher Unfall könnte Brüssel großen Schaden zufügen. Bekannt sind die Diskussionen über Energiesparlampen, die Quecksilber beinhalten. EU-Behörden, die sich durch mögliche Lobby-Interessen oder Ignoranz als menschenverachtend „outen“, wollen und brauchen niemand. Selbst Greenpeace, eine Organisation, die mit sehr hohem Engagement für die Umwelt kämpft, spricht sich mittlerweile gegen R1234yf aus. Wir sollten es uns ersparen, von „bornierten Brüsseler Beamten“ sprechen zu müssen.

Es spricht für die Aufrichtigkeit eines Unternehmens und einer Marke, wenn es sich gegen gesundheitsgefährdende Produkte stellt. Ungehorsam einer Marke – eine neues Phänomen für Marken. Und genau das macht Daimler. Das Risiko, daß Menschen bei Unfällen zu Schaden kommen – und zwar Insassen von Fahrzeugen als auch die Retter – existiert. Die Probleme von Toyota waren erdrückend, als der Marke vorgeworfen wurde, Fahrzeuge aus ökonomischen Interessen nicht rechtzeitig nachgebessert zu haben. Daimler zeigt, dass es in der Autowelt auch das Gegenteil gibt. Trotz hoher ökonomischer Risiken tauscht man nicht die Gefährdung von Menschen gegen wirtschaftliche Interessen.

Das wichtigste Gut einer Marke ist das „Vertrauen“. Der Markenklassiker von Hans Domizlaff „Die Gewinnung des öffentlichen Vertrauens“ aus dem Jahre 1939 bringt es auf den Punkt. Nicht bunte Bildchen á la Coca-Cola bilden die Substanz einer Marke, sondern ihre Ehrlichkeit. Die wenig spektakuläre Bezeichnung R1234yf gibt uns dazu eine Fallstudie, die Marken-Ehrlichkeit erweitert um Ungehorsam gegenüber Behörden.

Über den Autor:
Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer ist Direktor des CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen sowie Inhaber des Lehrstuhls für allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen.

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