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Interview mit CEO von Hyperloop Transportation: „Die Hyperloop-Bewegung ist unaufhaltsam“

Dirk Ahlborn ist in Berlin geboren und heute CEO des kalifornischen Start-ups Hyperloop Transportation Technologies

In einer halben Stunde von München nach Berlin: Mit einer Hochgeschwindigkeitsbahn, die Passagier-Kapseln durch eine Röhre mit Unterdruck schießt, wäre das möglich. Im asw-Interview erklärt Dirk Ahlborn, der in Berlin geborene CEO des kalifornischen Start-ups Hyperloop Transportation Technologies, was die größten Schwierigkeiten sind, wie der Zeitplan aussieht und wo für ihn der wahre Vorteil des Projekts liegt.

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 Sie wollen Passagiere in einer Röhre von Stadt zu Stadt schicken. Braucht die Menschheit das?

Mobilität wird sich in den nächsten fünf bis zehn Jahren extrem verändern, durch selbstfahrende Autos zum Beispiel. Immer mehr Städte schreiben vor, dass man nur noch mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstädte fahren darf. In solchen Bereichen spielt ein Transportmittel wie der Hyperloop eine große Rolle. Wichtig ist die nahtlose Passagiererfahrung. Die Technik muss so funktionieren, dass man keine Brüche spürt und nirgendwo lange warten muss.

Viele Menschen halten das Projekt für ein Hirngespinst.

Ich wüsste nicht warum. Das Prinzip ist relativ simpel: Wenn man eine Kapsel in eine Röhre packt und die Luft rausnimmt, dann kann dieses Verkehrsmittel extrem schnell und mit wenig Energie unterwegs sein.

Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein, damit eine so spektakuläre Innovation Wirklichkeit wird?

Momentan das Schwierigste sind die Regulierungen. Der Hyperloop ist kein Flugzeug, es ist kein Zug, man braucht also ein komplett neues Regelwerk. Das geht nicht ohne die Unterstützung der Politik, sonst warten wir in 20 Jahren immer noch.

Wie würde eine Welt mit Hyperloop aussehen? Würde er in erster Linie auf Fernstrecken eingesetzt?

Nicht unbedingt. Man kann sehr schnell sein, muss es aber nicht. Im Vordergrund steht die Wirtschaftlichkeit. Letztendlich kommt es uns darauf an, ein Transportmittel zu bauen, das ohne Subventionen auskommt. Die New Yorker Metro erwirtschaftet ein Minus von mehreren Milliarden Dollar jährlich. Angenommen, wir wären 30 Prozent effizienter: Das ist viel Geld, das eingespart werden kann.

Worauf gründet sich diese Zuversicht?

Das lässt sich kalkulieren. Allein der Energieverbrauch ist viel geringer. Ein normaler Schnellzug braucht 90 Prozent seiner Energie, um den Luftwiderstand zu überwinden. Das entfällt bei uns. Durch innovative Technik lassen sich weitere Einsparungen erzielen. Die Kosten durch Fahrkartenverkauf und Kontrollen zum Beispiel sind hoch. Bei uns wird ein Kundenkonto angelegt und der Fahrgast über seine Biometrie automatisch eingecheckt. Es gibt kein Ticket mehr.

Wie nehmen Sie Investoren die Angst, dass das Ganze nur eine gigantische Marketingaktion ist und am Ende nichts dabei herauskommt?

Sie müssen natürlich ihre Due Dilligence machen. Aber es ist ja nicht so, dass jedes Start-up von Regierungen empfangen wird und mit ihnen Verträge in Millionenhöhe unterschreibt. Die Leute, die bei uns mitarbeiten, haben den Einblick und kennen die Technologie. Es wird auch bald etwas geben, was man sich anschauen kann.

Scheitern ist also keine Option?

Als Unternehmer steht man immer am Rande des Abgrunds (lacht). Es ist schon ein gewaltiges Projekt. Aber wir werden nicht daran scheitern, dass es unmöglich ist. Die Technologie existiert, man muss sie zusammensetzen und an den Regulierungen arbeiten. Die Bewegung ist unaufhaltsam. Am Anfang haben alle gesagt, es kann nicht funktionieren. Heute lautet die Frage nur noch: Wann ist es so weit?

Der Kapitalbedarf ist enorm.

Er ist so, wie wir arbeiten, dann doch wieder relativ gering. Und es gibt genügend Geld in der Welt. Wir haben ja Investoren.

Verraten Sie uns Namen?

Oerlikon Leybold Vacuum zum Beispiel, die Erfinder der Vakuumpumpe, setzen ihre Leistungen ein. Carbures, die die Kapsel herstellen, investieren einen Großteil der Kapselkosten. Atkins, eine Ingenieurfirma, gibt fünf Millionen in Eigenleistungen aus. Insgesamt beziffern wir unsere Investitionen auf etwa 100 Millionen Dollar, davon ein Drittel Cash- und zwei Drittel Sach- und Eigenleistungen.

Wie sieht der weitere Zeitplan aus?

Die Produktion der Kapsel dauert ungefähr ein Jahr. Dann geht sie zur Integration nach Toulouse, wo wir mit der Stadt die Verträge für ein Forschungs- und Entwicklungszentrum unterzeichnet haben. In den Vereinigten Arabischen Emiraten werden wir in Kürze mit der ersten Machbarkeitsstudie fertig. Ich gehe davon aus, dass wir in den nächsten sechs Monaten die erste kommerzielle Strecke ankündigen können.

Warum bekommt das Projekt ausgerechnet jetzt so viel Schub?

Es ist wie ein riesiger Stein, den man in Bewegung setzt. Am Anfang rollt er langsamer, dann immer schneller und schneller. Hinter uns liegen vier Jahre Arbeit, das wird oft vergessen.

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