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Die Marktmacht der Zell- und Batteriehersteller: Wie Auto-Nationen sich für die Zukunft aufstellen müssen

Es ist ein Wettlauf um die Vorherrschaft: Die führenden Autonationen gehen das Thema Elektromobilität schnell an. Was dabei außer acht gelassen wird: Die Preise für wichtige Rohstoffe wie Lithium und Kobalt steigen rasant. Umso wichtiger wird es, dass Autohersteller eine klare Strategie für ihre Batteriewertschöpfungskette haben.

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Die sieben führenden Autonationen Deutschland, Frankreich, Italien, USA, Japan, China und Südkorea treiben das Thema Elektromobilität stark voran. Wenn sie mit der E-Mobilität wirtschaftlich erfolgreich sein wollen, geht es nun darum vertikale Kooperationen mit Rohstoffanbietern einzugehen und nachhaltige Lösungen für das Recycling von Altbatterien zu entwickeln. Wie sind die sieben Länder im Gesamtranking sowie nach den drei Indikatoren Markt, Technologie und Industrie aufgestellt? Die USA teilt sich im aktuellen Gesamtranking den ersten Platz mit China, vor allem durch ein höheres Angebot an vollelektrischen Autos im mittleren Preissegment. Das berechnete der „Index Elektromobilität 2018“ von Roland Berger und der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen, die sich das Thema genauer ansahen.

China mal wieder Vorreiter?

In China gibt es ein starkes Wachstum der Fahrzeug- und Batteriezellproduktion. Der Anteil an Hybrid- oder vollelektrischen Autos an den gesamten Neuzulassungen betrug in China im Jahr 2017 erstmals 2 Prozent. Deutschland lag bei 1,5 Prozent.

Auch im Bereich Industrie bleibt China Spitzenreiter aufgrund eines weiterhin starken Wachstums sowohl bei der erwarteten Fahrzeug- als auch der Zellproduktion. Es folgen die zweitplatzierten USA und die deutschen Hersteller, die ebenfalls hohe Zuwachsraten von circa 100 Prozent bei der Produktionsmenge von xEV (Elektro- und Hybridfahrzeuge) aufweisen. Insgesamt bleibt Deutschland jedoch aufgrund der aktuell fehlenden Zellfertigung im Indikator Industrie auf dem fünften Platz, hinter Japan und Korea.

Französische OEMs bleiben weiterhin führend im Bereich Technologie, nicht zuletzt durch den konsequenten Ausbau ihrer Produktpaletten mit Fokus auf kleinere kostengünstige Elektroautos.

Zellhersteller geben den Ton an

Die Marktmacht der Zell- und Batteriehersteller wird in den kommenden Jahren weiter steigen. Waren 2017 insgesamt weltweit gerade mal etwa eine Million reine E-Fahrzeuge und Plug-in-Hybride auf der Straße unterwegs, wird die Zahl der jährlich neu zugelassenen E-Autos bis 2030 auf über 20 Millionen weltweit steigen.

Bis 2021 ist davon auszugehen, dass die großen Zellhersteller ihre Marktposition weiter ausbauen. Heute verfügen vier dieser Hersteller über eine dominierende Marktposition außerhalb Chinas und dürften diese im Automotive-Sektor bis 2020/21 unangefochten halten. Danach könnten potenzielle Herausforderer ein wettbewerbsfähiges Technologieniveau erreicht haben; auch chinesische Zulieferer werden dann vermutlich global aufgestellt sein.

Dafür müssen auch die Kapazitäten zur Herstellung von Batteriezellen für Pkw- und Nutzfahrzeuganwendungen deutlich zunehmen: von 70 Gigawattstunden im Jahr 2017 auf bis zu 1.600 Gigawattstunden im Jahr 2030. Schon für 2021 gehen die Roland Berger- und fka-Experten deshalb von einem globalen Marktvolumen für Batteriezellen von rund 19 Milliarden Dollar aus. Davon wird China einen Anteil von 29 Prozent haben, gefolgt von Korea (21 Prozent) und Japan (17 Prozent).

Deutschland dagegen verfügt bisher über keine signifikante Zellproduktion. Zwar hat ein chinesischer Batteriehersteller angekündigt, ab Ende 2019 auch in Thüringen zu produzieren, doch damit wird die Abhängigkeit nur weiter erhöht.

Zwei Strategien für erfolgreiche E-Mobilität

Die Experten von Roland Berger und der fka sehen daher für OEMs (Erstausrüster) drei strategische Optionen, um sich gegen eine zu starke Abhängigkeit von Zellherstellern abzusichern:

  • Die erste Strategie, der Aufbau eigener Batteriezellfertigungen ist vor allem für große Autohersteller sinnvoll, da sie in der Lage sind, das nötige technologische Know-how zu erreichen und die hohen Investitionen – etwa in Forschung und Entwicklung – dauerhaft zu tätigen.
  • Als Alternative kommt der Aufbau einer weniger monopolistischen Zuliefererstruktur infrage, um Lieferengpässen und der hohen Preissensitivität entlang der Wertschöpfungskette für Batteriezellen entgegenzuwirken.
  • Ergänzend dazu sollten OEM eigene Recyclingkreisläufe aufbauen, um die Kontrolle über gebrauchte Batterien zu behalten und rückgewonnene Materialien für die Produktion neuer Batterien zu nutzen. (lig)

Zur Studie: Die Position einzelner Automobilnationen im internationalen Wettbewerb wird anhand von drei zentralen Indikatoren gemessen: 

Technologie: Technologischer Entwicklungsstand der Fahrzeuge nationaler OEM sowie Unterstützung der Fahrzeugentwicklung durch nationale Förderprogramme

Industrie: Regionale Wertschöpfung der Automobilindustrie durch nationale Fahrzeug-, System und Komponentenproduktion

Markt: Größe des nationalen Marktes für Elektrofahrzeuge auf Basis der aktuellen Kundennachfrage

Die einzelnen Indikatoren (Wertebereich 0-5) werden von Roland Berger und fka gewichtet und im Index Elektromobilität zusammengeführt. Der Index Elektromobilität ermöglicht einen Vergleich der Wettbewerbspositionen der sieben führenden Automobilnationen (Deutschland, Frankreich, Italien, USA, Japan, China, Südkorea) und stellt die Automobilmärkte mithilfe global einheitlicher Maßstäbe gegenüber. Im Index 2017 wurde erstmals der Vorhersagezeitraum um das Jahr 2019 ergänzt, im Index 2018 um das Jahr 2021. Das zusätzliche Volumen schlägt sich über alle Märkte in einer höheren Bewertung im Index Industrie nieder; Verschiebungen zwischen den Märkten sind hiervon aber nicht betroffen, sodass der erweiterte Zeithorizont nicht zulasten der Vergleichbarkeit mit älteren Ausgaben dieses Index geht. Im Index Q2 2017 wurde erstmals die Bewertungsschwelle des Indikators Markt verändert. Die zunehmende Marktdurchdringung von BEV- und PHEV-Fahrzeugen erfordert diesen Schritt zur Realisierung einer dezidierten Bewertung im Wertebereich 0-5. Die erhöhte Schwelle führt zu einer generellen Reduzierung des Wertes im Indikator Markt im direkten Vergleich zu vergangenen Ausgaben.

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