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Automobilbranche bei der CES in Las Vegas (Teil 2): Das Auto als Plattform

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Segment Zweirad und Quad

Honda interpretierte den Plattformgedanken anders und dehnt die Produktpalette in Richtung Kleinfahrzeuge aus. Da hat man natürlich im Segment Zweirad und Quad auch über Jahre Erfahrung gesammelt. Unter dem Titel 3E firmieren vier „Fahrzeuge“, die grundsätzlich auf der gleichen Künstlichen Intelligenz aufbauen. Der Typ D18 ist der Größte. Es handelt sich um ein Geländelastenfahrzeug zur Unterstützung auf der Baustelle. Der C18 ist der schon bekannte autonome Lieferroboter für den Gehweg. Der B18 ist ein intelligenter Rollstuhl für ältere, behinderte und verletzte Personen und der A18 schließlich ist der dickbäuchige Haushaltsroboter, dessen optische Vorlage eindeutig die Zeichentrickfigur Barbapapa aus den 70ern war.

Das Auto als Auto

Angesichts der anstehenden Detroit Motor Show waren manche Aussteller nicht ganz sicher, ob die Neuvorstellung von Autos tatsächlich nach Las Vegas zur CES gehört. Kia wählte einen cleveren Mittelweg. Der vollelektrische Niro EV wurde als Concept Car gezeigt. Natürlich hat das gute Stück Sprachsteuerung, künstliche Intelligenz und alle möglichen Assistenzsysteme und soll so in vier Jahren serienreif sein. Bis dahin aber dürfen sich Niro-Fans bereits auf eine elektrische Variante des aktuellen Modells freuen und die kommt schon Ende des Jahres. Wenn es nur um Innovationen im automobilen Umfeld geht, dann hatten in Las Vegas Bosch und Nissan die Nase vorn. Bosch präsentierte erneut, wie 2017, eine Fahrzeugstudie, die mit Gestensteuerung bedient wird. Das Besondere: Über Ultraschall wird taktiles Feedback an die Hände des Fahrers gesendet, obwohl diese nichts berühren. Ultrahaptics heißen System und Hersteller und beide stammen aus Bristol.

Nissan geht noch einen Schritt weiter und zeigt erste Experimente in der Steuerung von Fahrzeugen durch Gehirnströme. Das ist weniger weit hergeholt als es klingt. Ähnliche Ansätze gibt es bereits zur PC-Steuerung. Die Nissan-Experten haben eigene Messinstrumente entwickelt, mit denen die Gehirnströme beim Fahren analysiert werden. Das ermöglicht nicht nur Steuerung, sondern gibt auch unmittelbar Auskunft darüber, wie ein Fahrer die Tätigkeiten eines autonomen Systems bewertet. Bremst dieses zu früh oder zu spät, fühlt sich der Fahrer unsicher und das nagt am Vertrauen ins System. Der Nissan-Ansatz taugt also dazu, KI-Systeme für Autonomes Fahren zu trainieren

Aber es gab freilich einen Anbieter, der sich und sein Auto sehr markant in den Mittelpunkt der CES stellte und unter den Technikfreaks auch jede Menge Kundschaft wittert. Die Rede ist von Byton. Der chinesische Hersteller eines einzigen Elektroautos wird von den Medien als echter Tesla-Herausforderer in Stellung gebracht und der gezeigte Prototyp hat es in sich:

  • Er besitzt ein Display so breit wie die Frontscheibe.
  • Er hat einen Touchscreen mitten im Lenkrad für die Navigation.
  • Er hat Gesichtserkennung außen in der B-Säule.
  • Er hat drehbare Sitze für Face-to-face bei autonomem Betrieb.
  • Er kommuniziert mit Alexa uns misst Körperfunktionsdaten beim Fahrer.
  • Er hat ein LED-System außen am Fahrzeug, das unter anderem den Ladezustand der Batterie kommuniziert.

Und das ist nur ein kleiner Ausschnitt aus der Funktionsliste. Hinter dem Byton steckt federführend Carsten Breitfeld, der für BMW schon den i8 auf die Straße brachte. Deutsche Ingenieurskunst gepaart mit chinesischen Produktionskosten.

Auto-Fazit

Die digitale Disruption ist in der Automobilindustrie voll angekommen. Neben ganz neuen Playern, die natürlich in der Fertigung ähnlichen Herausforderungen ausgesetzt sind, wie die Platzhirsche, drängen Unternehmen in den Markt, die Ihre Geld teilweise in ganz anderen Bereichen verdienen, aber jede Menge digitales Know How mitbringen. Das wird Marktanteile und Margen kosten und nur diejenigen Unternehmen, die diesen Kostendruck auch positiv im Einkauf und in der Produktion nutzen können, werden profitieren. Das wird aber auch Arbeitsplätze kosten und schmerzliche Strukturveränderungen bedeuten. Dazu kommt noch die Frage, wie sich die Nachfrage nach Individualfahrzeugen überhaupt entwickelt. Zumindest junge urbane Zielgruppen zeigen sinkendes Interesse. Da wird auch der eigene Twitterfeed im Display des Fahrzeugs wenig ändern, denn den haben diese Zielgruppen ohnehin immer und überall dabei.

Aber der Wettbewerb hat natürlich auch viel Gutes. Die intelligenten Assistenzsysteme werden sehr schnell vielen Fahrzeugklassen zur Verfügung stehen und damit das Autofahren hoffentlich sicherer machen. Und dadurch steigt auch das Entwicklungstempo im Umfeld SmartCity, was sich wiederum auch auf die Ladeinfrastruktur für E-Mobilität auswirkt. Und das wäre sicher nicht die schlechteste Entwicklung.

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